Iegādājoties jaunu auto, parasti tiek vērtēti šādi kritēriji: cena, ekspluatācijas izmaksas, ražotāja garantija u.tml. Vēl kāds svarīgs faktors, ko ņemt vērā, ir mašīnas likviditāte pēc garantijas perioda. Viennozīmīgas atbildes uz šo jautājumu nav, taču attiecībā uz elektroauto ilgmūžību sabiedrībā valda dažādi mīti.
Vidējais auto vecums Latvijā ir 13,8 gadi. Ja uzskaitītu tikai elektromobiļu vecumu, skaitlis būtu krietni mazāks. Tas savā ziņā apstiprina joprojām pastāvošo mītu, ka pēc dažiem gadiem vai dažiem simtiem tūkstošu kilometru elektroauto ir novecojis vai arī pamatīgi nolietots.
Reklāma
Iespējams, viens no svarīgākajiem argumentiem par labu šo transportlīdzekļu ilgmūžībai un uzticamībai ir ražotāja noteiktais garantijas laiks – jo ilgāks tas ir, jo lielāka iespēja, ka braucamais būs uzticams. Lai cik paradoksāli tas izklausītos, šai ziņā vismierīgāk vajadzētu justies tieši elektroauto vadītājiem. Tiem ražotāji garantē, ka pēc 8 gadiem jeb 160 000 kilometru nobraukuma akumulatoram būs vismaz 70% sākotnējās ietilpības. Tas nozīmē, ka, piemēram, Peugeot elektriskais SUV e-2008, kas ar vienu uzlādi nobrauc līdz 345 km, pēc astoņiem gadiem ar vienu uzlādi varēs veikt vismaz 240 km.
Lielas nolietošanās atšķirības
Ieskatoties ražotāju garantijās, var salīdzināt auto prognozējamo kalpošanas mūžu – tādas kompānijas kā Peugeot, Volkswagen, BMW un daudzas citas modeļiem ar iekšdedzes dzinēju dod 100 000 km garantiju. Lai gan prakse rāda, ka parasti vieglie auto bez problēmām veic 200 000 km un pat vairāk. Tiesa, pēc katriem nobrauktajiem simts tūkstošiem kilometru palielinās defektu iespējamība. Tas saistīts ar dabisko nodilumu – iekšdedzes dzinējs, kuram ir daudz mehānisku detaļu, strādā ar ārkārtīgi lieliem apgriezieniem un sasniedz aptuveni 90 grādu darba temperatūru. Metāls dilst, un tajā rodas ar aci neredzamas plaisas.
Vaicāts par lietoto auto īpatnībām, bezizmešu transportlīdzekļiem veltītā portāla Uzlādēts.lv vadītājs Kārlis Mendziņš uzsver, ka mašīna ar iekšdedzes dzinēju būs vairāk nolietota nekā elektriskais modelis, kuru turklāt ir vieglāk uzturēt. “Elektromobiļiem ir mazāk detaļu, kas var nolietoties, plus – tiem pat eļļa nav jāmaina. Bremzes apkalpot māk visi, logu slotiņas var nomainīt pats. Piekares nolietojums būs līdzīgs, taču tā ir lētākā sastāvdaļa,” analizē speciālists.
Kārlis stāsta, ka pirmais, ko vajadzētu noskaidrot pirms lietota elektroauto iegādes, ir akumulatora stāvoklis: “To var izdarīt salīdzinoši vienkārši. Izmantojot Bluetooth savienojumu, ar tā dēvēto OBD-II adapteri iespējams pieslēgties pie auto un mobilajā lietotnē iegūt visu informāciju par akumulatora stāvokli: kādas uzlādes veiktas un cik kilometri nobraukti.”
“Taču ne gadu, ne kilometru skaits nav būtiskākie rādītāji. Jāskatās uz veiktajiem uzlādes cikliem. Ja auto lādēts tikai ātrajā variantā, tad akumulatora veselības stāvoklis varētu nebūt labs, kas procentuālā izteiksmē būtu 85–90% sākotnējās jaudas. Savā praksē gan neesmu sastapies ar cilvēkiem, kuri būtu bijuši neapmierināti ar akumulatoru, pat ja tajā ir tikai 50–60% sākotnējās jaudas, jo ikdienā viņiem vajag nobraukt 10–20 km un auto viņi var uzlādēt mājās. Ja akumulatora atlikusī veiktspēja apmierina, tad viss kārtībā. Ja nē, jāieskatās garantijā, jo daudzi ražotāji akumulatoram to dod stipri lielāku nekā pašam auto. Ja mašīnai garantija ir divi gadi, pagarinātā – pieci, akumulatoram tipiski ir 8–10 gadi.”
Daži ražotāji sniedz arī precīzu informāciju par paredzamo patēriņu. Teiksim, Peugeot pat piedāvā speciālu tabulu un paskaidro, kādos apstākļos mašīna izmantos mazāk enerģijas.
Otrreizējais tirgus tikai sāk attīstīties
Lietotu elektroauto tirgus šodien Latvijā ir pašā attīstības sākuma stadijā, saka Kārlis Mendziņš. “Ja skatāmies uz ievesto auto vidējo vecumu, tie ir desmit gadi. Kādi elektroauto bija pieejami pirms desmit gadiem? Nekā izcila – Citroen C-Zero un pirmie Nissan Leaf. Daudzi rūpnieki tolaik vēl nemaz nebija pievērsušies elektroauto ražošanai. Ja man šodien vajadzētu iegādāties lietotu elektroauto, es to meklētu Norvēģijā vai Zviedrijā, vai Vācijā, kur ir normāls piedāvājums par normālu cenu. Šobrīd gan situācija ir tāda, ka visiem lietotajiem auto cenas paaugstinās, jo jaunus nespēj pieražot.”
Īpaši Kārlis Mendziņš iesaka pievērst uzmanību Norvēģijas tirgum, kurā vērojams elektroauto piesātinājums, bet cenas ir pazeminājušās. Nelielas problēmas gan varētu rasties, šādu mašīnu atmuitojot. Ir novērots, ka Latvijā attiecīgo iestāžu darbinieki netic, ka lietots elektroauto nopirkts par 10 000 eiro, nevis par divtik lielāku summu, un liek maksāt uz pusi vairāk arī muitas nodokļos. Tāpēc atmuitot būtu vieglāk caur Zviedriju, kur, ja arī procenti būtu augstāki, galvassāpju mazāk.
“Vēl kas – Latvijā daudziem ziņu portāliem patīk izplatīt mītus, ka elektroauto nav kur apkalpot. Taču patiesībā visi Latvijas dīleri, kam ir servisa centri, prot apkalpot attiecīgās markas elektriskos modeļus. Es pat zinu, ka Latvijā ir mainīti akumulatori,” stāsta Uzlādēts.lv vadītājs.
Par elektroauto uzticamību nevar sūdzēties
Starp citu, pasaulē jau ir elektroauto, kas nobraukuši vairāk nekā miljonu kilometru, tāpēc tiem, kuriem patīk runāt par tēmu, ka agrāk ražotie iekšdedzes dzinēja auto ir uzticamāki, vajadzētu ievākt datus par šībrīža situāciju.
Ņemot vērā, piemēram, to, cik aktuāli šobrīd ir astoņus gadus veci elektroauto un cik aktuāli būs modernie šī tipa braucamie pēc šāda paša laika, jāsecina, ka nākotne rādās laba, jo tie elektromobiļi, kas bija jauni pirms 6–8 gadiem, vairs nav tik pievilcīgi lietotu mašīnu pircējiem kā mūsdienīgie elektroauto būs pēc asotņiem gadiem. Tas tāpēc, ka pirms astoņiem gadiem ar vienu uzlādi nekāds lielais nobraukums neiznāca – varēja veikt ap 150 km vienā piegājienā, un tas jau toreiz bija maz. Pēc dažiem gadiem, krītoties akumulatora kapacitātei, kilometru skaits bija sarucis vēl vairāk.
Akumulatora jaudas samazināšanās ir raksturīga ne tikai elektriskajiem transportlīdzekļiem. Arī iekšdedzes dzinējs laika gaitā zaudē daļu jaudas nolietotu detaļu un efektivitātes pazemināšanās dēļ, taču šis jaudas zudums parasti nav īpaši pamanāms.
Pašreiz elektromobiļi ar vienu uzlādi nobrauc apmēram 400 km. Pēc dažiem gadiem tas samazināsies, teiksim, par 20 procentiem, un 400 km vietā joprojām varēs veikt 320–340 km, kas tāpat ir labs rezultāts. Tāpēc tagad pārdotie elektroauto būs daudz pievilcīgāki otrreizējam tirgum nekā pašreiz pieejamie.
Iedomājieties hipotētisku situāciju: šobrīd pārdošanā esošais elektroauto ir vidēji četrus gadus vecs un nobraucis 53 000 km. Par pamatu ņemot šo tendenci, pēc astoņiem gadiem tas būtu veicis nedaudz vairāk par 100 000 km. Taču šis skaitlis ir tikai divas trešdaļas no ražotāja dotās 8 gadu vai 160 000 km garantijas. Pat ja ņem vērā statistiku, ka vidēji eiropietis dienā nobrauc 50 km, pēc 8 gadiem nobraukums būtu tikai 146 000 km.
Tātad, iegādājoties, piemēram, 8 gadus vecu Peugeot e-208, vadītājs varēs justies drošs, jo ražotājs garantē, ka akumulatora ietilpība joprojām būs vismaz 70% no sākotnējā rādījuma. Tas nozīmē, ka ar vienu uzlādi viņš joprojām varēs nobraukt gandrīz 250 kilometrus. Un tas ir pesimistiskākais scenārijs, jo akumulatora jauda visticamāk būs krietni virs 70 procentiem.
“Es esmu pārliecināts, ka visi tirgū pieejamie lietotie elektroauto ir samērā jaudīgi, vienīgais izņēmums varētu būt pirmie divi Nissan Leaf ar 24 un 32 kWh akumulatoru. To iegādi es vērtētu skeptiski. Pārējie – atkarībā no vajadzības un iegribām. Man personīgi ļoti simpatizē Kia Soul EV jaunā versija, ko Latvijā diemžēl netirgo,” stāsta Kārlis Mendziņš.
pix-LAT.3860.gif)
