Kodėl Lietuvai reikia nacionalinių oro linijų
Gediminas Žiemelis
Reklāma
Kam Lietuvai reikalinga skrydžių bendrovė? Į šį klausimą šiomis
dienomis ieško atsakymo LR Susisiekimo ministerijos komisija ir naujai
paskirtas ministras, į jį bando atsakyti žiniasklaida, ekspertai ir
kievienas mūsų. Ar yra skirtumas, kokių oro linijų lėktuvu skristi –
lietuvių, latvių, švedų ar čekų? Tokį klausimą mes kėlėme visada, bet
jis dar aktualesnis tapo pastaruoju metu.
Dėl kelerius metus vykusios nesąžinigos konkurencijos Vilniaus oro
uoste „flyLAL“ nenaudai, dėl valstybės aviacijos plėtros strategijos
nebuvimo, dėl pakilusių kuro kainų ir ekomoninės krizės Lietuvos
skrydžių bendrovė iš tiesų atsidūrė sudėtingoje finansinėje
situacijoje. Mes nenuleidome rankų ir aktyviai ieškojome galimų
sprendimų. Kartu su užsienio ekspertais, sukaupusiais daug patirties
aviacijos verslo konsultavimo srityje, parengėme veiksmų planą, pagal
kurį „flyLAL“ jau 2010 metais turėtų grąžinti įsiskolinimus ir pradėti
dirbti be nuostolių. Mes kreipėmės į Susisiekimo ministeriją su prašymu
paremti šį planą, suteikiant valstybės garantiją 30 mln. litų paskolai.
Iš tiesų mes pakvietėme valstybę atsigręžti į strateginę sritį –
civilinę aviaciją, kuri pagal svarbą ir įtaką valstybei tokia pat kaip
nacionaliniai ištekliai ar energetika.
Iki šiol šalies aviaciją plėtojo ne valstybė, o viena bendrovė
Atkreipiu dėmesį, kad „flyLAL“ akcininkai ir vadovai neprašo
valstybės kartu su akcijų paketu perimti ir įmonės skolų. Skrydžių
bendrovės veiklai tęsti šiuo metu būtina 30 mln. litų paskola, kuriai
reikėtų valstybės garantijos.
Mes nenorime lįsti į valstybės kišenę. Lygiai kaip ir iki šiol
neprašėme jokios finansinės paramos mūsų verslui. Vienintelis prašymas
buvo nuo pat 2005 metų – suteikti sąlygas plėtoti Lietuvos aviacijos
verslą ir nesudaryti dirbtinių kliūčių konkuruojant su kitomis Europos
ir pasaulio oro linijomis.
Deja, nuo pat 2005 m. iki šiol „flyLAL“ Lietuvos aviacijos plėtros
interesus atstovauja viena pati, ir konkuruodama su Latvijos oro
bendrove iš esmės konkuruoja su visa Latvijos valstybe. Per šiuos metus
supratome, kad be valstybės intereso ši strateginė valstybės sritis
ateities neturi. Aviacijoje negyvenama laisvos rinkos sąlygomis. Šalys,
suprantančios aviacijos reikšmę šalių ekonomikai, valstybiniu lygiu
sprendžia šios srities klausimus. Yra naudojami labai įmantrūs būdai,
kaip valstybės remia nacionalinius ir riboja užsienio šalių vežėjų
veiklą, savo aviakompanijoms teikia palankesnes sąlygas. Jeigu
valstybėje nėra nacionalinio vežėjo, valstybė atpigina savo
infrastruktūrą, kad ja galėtų naudotis visi, o pigių skrydžių
bendrovėms net primoka „už šalies reklamą“.
Partnerystė su valstybe užtikrina lygiavertę konkurenciją
Į valstybę mes kreipiamės ne dėl pinigų. Nors daugelis linkę matyti
tik šį aspektą. „flyLAL“ akcininkai yra stiprios bendrovės, tačiau jos
supranta, kad dar vieną finansinę injekciją esama padėtis „suvalgys“
lygiai taip pat, kaip ir ligšiolines 85 mln. litų investicijas.
Šiandieninėje rinkoje skrydžių bendrovė gali būti pelninga tik tuo
atveju, kai procese dalyvauja ir valstybė, ir privatus kapitalas.
Privatus kapitalas užtikrina aviakompanijos komercinį veikimą, valstybė
savo ruožtu užtikrina vieningą aviacijos strategiją visose jos
pavaldume esančiose su oro transporto susijusiose institucijose. Kol
atskiros Lietuvos aviacijos sritys rieda savo keliais, nelabai viena į
kitą besižvalgydamos, o kartais net lenktyniaudamos, tol bus kaip
patarlėje apie lydeką, vėžį ir gulbę – kai visi traukia į savo pusę,
reikalai nepajuda iš vietos. Mes siūlome visiems susėsti į vieną vežimą
ir visai aviacijai judėti viena kryptimi. Ir valstybė, ir oro linijos,
ir juos aptarnaujančios įstaigos turi turėti vieną tikslą ir jo siekti
suderintomis priemonėmis. Ir tokių valstybės ir privataus verslo bendro
darbo pavyzdžių toli ieškoti nereikia, reikia tik perimti teigiamas
patirtis iš artimiausių kaimynų – suomių, čekų, latvių.
Pagal kaimyninės šalies „airBaltic“ planus, privatizuotos „Lietuvos
avialinijos“ turėjo sustoti 2005 metų rupjūtį ir vienintelės oro
linijos be jokios konkurencijos Baltijos šalyse turėjo likti
„airBaltic“. Mūsų konkurentai tikėjosi, kad privatizaciją 2005 pavasarį
laimėjęs konsorciumas nepirks akcijų, pamatęs vien 16 mln. litų
nuostolį už 2005 metų pirmąjį pusmetį, vietoj prognozuoto 3 mln. litų
pelno. Nuostolis buvo sąlygotas „airBaltic“ dempingo. „Lietuvos
avialinijos“ tuo metu neturėjo jokių galimybių atsakyti į dempingą –
Lietuvos oro linijos neturėjo net internetinės bilietų prekybos.
Primenu, tai buvo 2005-ieji... Latviai samdė Lietuvoje lobistus, jiems
padėjo daug to meto Susisiekimo ministerijos specialistų. Kodėl
mūsiškiai taip rėmė latvius? Sunku pasakyti...
Nuoširdžiai galvoju, kad jeigu „Lietuvos avialinijas“ būtų nupirkę
investuotojai su mažesnėmis ambicijomis, jų veikla jau 2006 metais būtų
sustabdyta, perparduota ir t.t.
„Lietuvos avialinijos“ 2005 metais neturėjo jokių pelningų veiklų,
buvo tik kai kurių verslų užuomazgos. Jų pagrindu ėmėme ne tik gaivinti
pačią skrydžių bendrovę, bet ir kurti naujas veiklas, kurios leistų
Lietuvoje sukurti stiprią aviacijos verslo bazę.
Greta visos šios veiklos turėjome valstybinėms įmonėms – pirmiausia,
Vilniaus oro uosto vadovybei – įrodinėti, kad oro uostas turėtų jei jau
ne padėti, tai bent netrukdyti lietuviško kapitalo bendrovei plėtoti
aviacijos verslo Vilniuje. Ne vienerius metus net per teismus bandėme
Vilniaus oro uostui įrodyti, kad turime teisę rekonstruoti tuos
pastatus, kuriuos esame įsigiję. Ne vienerius metus, kol LR Vyriausybės
Strateginis komitetas nepriėmė nutarimo, turėjome įrodinėti, kad
Lietuvos oro bendrovė gali Lietuvos oro uoste turėti savo keleivių
terminalą. Vyriausybės lygyje buvo pripažinta, kad tai atneš naudos
Lietuvai ir ekonominiu, ir politiniu, ir daugeliu kitų aspektų.
Šiemet pradėję įgyvendinti intensyvios plėtros projektą netrukome
sulaukti rezulatatų – per vienuolika šių metų mėnesių pervežėme 54
proc. daugiau keleivių nei pernai. Pagal šiuos rodiklius tapome
Vilniaus oro uosto lyderiais ir užimame apie 37 proc. visų keleivių
rinkos. Net tuo metu, kai Vilniaus oro uosto keleivių pervežimo
rodikliai krenta žemyn, „flyLAL“ keleivių augimo kreivė vis dar kyla į
viršų. Tačiau ši žiema ir pavasaris situaciją, žinoma, pakeis.
Ar liksime pasaulio užkampis?
Dar truputis skaičių. Lietuvos skrydžių bendrovė „flyLAL“ sukuria
apie 1 milijardą bendrojo vidaus produkto, sumoka paie 30 mln. litų į
valstybės biudžetą ir įtakoja apie 5-6 proc. bendrojo vidaus produkto
sukūrimo. Dėl oro linijų veiklos apie 1,7 proc. padidėja investicijos į
šalį, apie 1 proc. paauga verslo produktyvumas. Tai mūsų užsienio
ekspertų paskaičiavimai. Galbūt skaičiai per daug dideli, kad paprastam
žmogui ką nors sakytų.
Kelkime klausimą kitaip. Kodėl valstybė investavo šimtus milijonų į
Vilniaus kaip Europos kultūros sostinės projektą? Kodėl kovojome dėl
teisės rengti krepšinio čempionatą Lietuvoje? Kam statome Valdovų rūmus
ir turime žūtbūt spėti iki 2009 m. liepos? Nes norime būti tokia pat
Europos valstybe, kaip ir kitos civilizuoto Vakarų šalys? Nes puikiai
suprantame, kad atvykstantys turistai pirmiausiai yra didžiulės pajamos
verslui ir valstybei.
Tačiau kaip jie čia atkeliauja? Tikrai ne autobusais ar traukiniais.
Europiečiai skraido, nes tai jiems priimtiniausias keliavimo būdas.
Lietuvoje atsakomybė dėl svečių atskraidinimo palikta ant pečių
vienai skrydžių bendrovei. Dėl sėkmingos ar nesėkmingos jos veiklos
priklauso kitos ekonomikos grandys. Tačiau neretai toliau savo daržo
tvoros mūsų šalyje akių nepakeliama.
Kodėl iki šiol niekas nepaklausė, o dėl kokių priežasčių Lietuvoje
100 000 gyventojų tenka 4 kartus mažiau viešbučio kambarių, lyginant su
ES vidurkiu? Kodėl nuo pat 1990 metų Lietuvos viešbučiai vos suduria
galą su galu? Kodėl Lietuvoje neįsikuria tarptautinių kompanijų
atstovybės, o verslui Baltijos šalyse valdyti pasirenkama Ryga? Kodėl
svarbesnėms konferencijoms, tarptautiniams įvykiams rengti
nepasirenkama Lietuva? Atsakymas vienas – į Lietuvą nepatogu atskristi,
trūksta reisų. Šiandien į Lietuva neapsimoka, nepatogu ir nėra ko
vykti, čia neįdomu. Nėra nei infrastruktūros, nei gero susisiekimo su
šalimi. Keliautojams yra daug patogesnių šalių, į kurias ryte atskridęs
vakare gali išskristi.
Pasaulinėje aviacijoje konkuruoja ne skrydžių bendrovės, konkuruoja
valstybės. Lygiai kaip energetikos ar naudingųjų išteklių srityse.
Mūsų skaičiai, kuriais kasdien gyvename, – 380 oro linijų
darbuotojų, daugiau nei 800 000 keleivių. „flyLAL“ – tarp 70 didžiausių
Lietuvos įmonių ir yra labiausiai auganti oro bendrovė Baltijos šalių
regione.Iš ko renkamės šiandien? Iš galimybės valstybei tarti savo žodį
išsaugant aviaciją ir iš grėsmės Lietuvai likti be nacionalinės
aviakompanijos, prarasti 70 metų gyvuojančią ūkio šaką ir ilgam
susitaikyti su Europos provincijos statusu.
Kodėl taip drąsiai vartoju žodį „provincija“? Nes tokia būtų Lietuvos realybė, praradus savo skrydžių bendrovę.
Iki šiol „flyLAL“ konkuravo ne su „airBaltic“, o Ryga konkuravo su
Vilniumi, Lietuva konkuravo su kitomis valstybėmis dėl keleivio srautų
ir pajamų į šalį.
Nors regionai, šalys tyliai kovoja dėl keleivių srautų, bando
įtakoti, kad skirstų per jų miestus, atkreiptinas dėmesys į svarbų
faktą – keleivius veža ne oro uostai ir ne šalys, o oro vežėjai. Oro
uosto srautus didina ne pigių skrydžių bendrovės, ne patys oro uostai,
o vežėjai, vykdantys per konkretų oro uostą tranzitinius skrydžius.
Kaip pavyzdžius galima pateikti „Lufthansa“, kurios pagrindinis oro
uostas yra Frankufurtas, čekų oro linijų ČSA oro uostas – Praha, SAS –
Kopenhaga, „Finnair“ – Helsinkis, „airBaltic“ – Ryga. Tokius
tranzitinius skrydžius pradėjo vykdyti Vilniuje ir „flyLAL“. Tai lėmė,
kad keleivių srautas Vilniuje išaugo per 50 proc. Nacionalinis vėžėjas
„flyLAL“ šiuo metu yra vienintelis pajėgus ir suinteresuotas keleivių
srauto didinimu Vilniaus oro uoste. Todėl jis ir vadinasi nacionalinis.
Kas būtų jei „flyLAL“ neliktų? Šios vietos dar ilgai niekas
neužpildytų. Čia netinka posakis „Gera vieta tuščia ilgai nebūna“. Mat
užsienio šalių bendrovėms nėra ekonominio intereso plėtoti skrydžių
verslą Vilniuje. Daugiausiai, ko galima tikėtis – lėktuvų,
atskrendančių susirinkti keleivių į savo oro uostus, o paskui jau iš
ten skraidinančių kitomis kryptimis. Mes siekiame, kad keleiviai
patogiai tiesioginiais reisais ar su minimaliu persėdimų skaičiumi
nuskristų ten, kur jiems reikia.
Kas būtų, jei valstybė atsisakytų paremti „flyLAL“ planą? Labiausiai
šioje situacijoje laimėtų Latvijos „airBaltic“ – didžioji dalis
Lietuvos keliautojų skristų per Rygą. Beje, ir užsienio turistai, ir
verslininkai būtų priversti į Lietuvą skristi taip pat. Ar tai jiems
bus patrauklu? Tikrai ne. Greičiausiai jie ir pasirinks likti Rygoje.
Vilniaus viena didžiausių problemų – nepatogus susisiekimas su Europa,
iki šiol itin stabdęs verslą – tik dar labiau pagilėtų.
Taigi ilgainiui keleiviai priprastų skristi per Rygą, Prahą ir kitus
oro uostus, juos susigrąžinti į Vilnių būtų neįmanoma. O ir skrydžių
bilietų kainos tikrai gerokai pranoktų dabartines, nes latvių oro
linijoms nebeliktų su kuo konkuruoti.
Tokiu atveju Latvijos skrydžių verslą remtų ne tik Latvijos, bet ir Lietuvos valstybė, t.y. mes visi.